Handelsblatt vom 26. Aug. 2020, S. 10

Der Großteil der Autofahrer fährt zwar weniger als 100 Kilometer pro Tag, wofür eine kleine Batterie eigentlich ausreichend ist, will aber sicher sein, dass auch weitere Fahrten ohne Nachladen möglich sind. Reine Elektroautos haben deshalb immer größere Batterien, deren Herstellung teuer und umweltbelastend ist. Ein massiver Ausbau von Ladestationen ist betriebswirtschaftlich nicht rentabel, weil im Regelfall zu Hause oder am Arbeitsplatz geladen wird, und erfordert deshalb erhebliche staatliche Zuschüsse.

Die Autoindustrie bietet eine Alternative: Herkömmliche Autos mit großem Verbrennermotor und großem Tank werden mit einem kleinen elektrischen Zusatzmotor und einer kleinen Batterie kombiniert. Da aber der Betrieb mit Strom etwa genauso teuer ist wie mit Treibstoff und das Stromtanken deutlich komplizierter ist, sind Berichte nicht unplausibel, dass viele dieser Fahrzeuge eher selten mit einer Steckdose in Kontakt kommen. Durch eine massive staatliche Förderung werden diese Verbrenner-Hybridautos in wachsendem Umfang als umweltfreundliche Alternative verkauft - ohne großen Nutzen für die Umwelt.

Für den Umweltschutz zielführender sind Elektroautos mit einer für den Alltag ausreichenden kleinen Batterie und - im Gegensatz zum Verbrenner-Hybridauto - einem kleinen Verbrennermotor, einem „Range Extender", der nur im Notfall die Batterie lädt und deshalb nur einen kleinen Tank benötigt. Außerdem entfällt der zweite Antriebsstrang. Unterm Strich werden dadurch in erheblichem Umfang Gewicht und Kosten reduziert, und es wird ein weitestgehender Strombetrieb sichergestellt.

Leider gibt es immer wieder Tage und Wochen fast ohne erneuerbare Stromerzeugung (Dunkelflauten). Für Elektroautos ohne Hilfsmotor müssen deshalb zusätzliche Reserve-Kraftwerke installiert werden, die - wie der Hilfsmotor - mit fossiler Energie betrieben werden. Aber auch wenn grundsätzlich genügend Kraftwerksleistung zur Verfügung steht, kann es ohne Hilfsmotor auch beim durchdachtesten Lademanagement zu Netzengpässen kommen, deren gesicherte Vermeidung einen teuren Netzausbau erfordert. Es ist deshalb fraglich, inwieweit Elektroautos ohne Hilfsmotor als Modell für den Verkehr der Zukunft taugen und nicht eher in eine Sackgasse führen.

Wenn aber Elektroautos mit Hilfsmotor so viele Vorteile haben, warum werden sie dann in Deutschland - abgesehen von einem E-Transporter - nicht angeboten, sondern zum Beispiel wie der BMW i3 mit Range Extender nur in den USA? Ein Grund ist die deutsche Förderpolitik. Die entscheidenden Vorteile von Elektroautos mit Hilfsmotor bleiben bei der derzeitigen staatlichen Förderung unberücksichtigt. Gegenüber Verbrennerautos mit kleinem elektrischen Zusatzmotor werden sie nicht bevorzugt und gegenüber Elektroautos ohne Hilfsmotor sogar benachteiligt.

Damit die ökologische Wende in der Verkehrspolitik klappen kann, sollten die gesamtwirtschaftlichen Vorteile von Elektroautos mit Hilfsmotor durch eine angemessene staatliche Förderung zur Geltung gebracht werden.
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